Komunikacyjny ranking miast. Odcinek 4: Gdynia

13 kwietnia 2017  

Jak krakowska komunikacja zbiorowa wypada na tle innych miast? – często pasażerowie zadają nam to pytanie. Postanowiliśmy sprawdzić i opisać zalety i wady systemów komunikacji miejskiej w polskich i europejskich miastach. Porównamy je z rozwiązaniami znanymi z Krakowa. W czwartym odcinku naszej serii prezentujemy nadmorską Gdynię. Wybrał się tam pracownik Zespołu Organizacji Transportu ZIKiT, Emil Markowiak.

Gdynia jest najmłodszym z dużych, ponad 200-tysięcznych, polskich miast. Prawa miejskie uzyskała w 1926 roku i stała się głównym portem II Rzeczypospolitej. Choć Gdynia była znana już od XIII wieku, to pozostawała małą kaszubską wsią rybacką. Dzisiejsza Gdynia powstała dzięki zapisom traktatu wersalskiego, który potwierdził odzyskanie niepodległości przez Polskę, jednocześnie zachowując Gdańsk jako wolne miasto. Polska potrzebowała nowego portu morskiego, którym stała się właśnie Gdynia. W 1921 roku liczyła 1300 mieszkańców, a w 1937 roku było ich już 130 tysięcy! Niestety nie wszyscy mieszkali w nowoczesnych blokach i kamienicach, bo 30% ludności zajmowało prymitywne budy i baraki, z których część przetrwała do dzisiaj (rejon ul. Kordeckiego). Nie zmienia to faktu, że Gdynia jest perłą modernistycznej architektury i ciężko w Europie znaleźć drugie takie miasto. Kolorem, który tu dominuje, jest biel elewacji. Centrum miasta zostało w 2015 roku uznane za Pomnik Historii. Dziś w Gdyni mieszka 247 tysięcy mieszkańców, co plasuje ją na 12. pozycji w Polsce.

Czym i dokąd?

Na początku należy wspomnieć o Szybkiej Kolei Miejskiej, która jest kręgosłupem komunikacyjnym Trójmiasta, jednak ze względu na ograniczoną integrację biletową (tylko od biletu dobowego wzwyż) nie można jej zaklasyfikować do komunikacji miejskiej.

Gdynia wyróżnia się tym, że jest jednym z czterech polskich miast, po których kursują trolejbusy. Docierają również do Sopotu, a w innych częściach Polski można spotkać je tylko w Lublinie i Tychach. Trolejbusy pojawiły się i przetrwały do dziś w miastach młodych (Gdynia, Tychy) oraz w Lublinie, który swą wielkością zasługiwał na drugi środek transportu, jednak ze względu na wcześniejszą przynależność do Cesarstwa Rosyjskiego i położenie centrum na wysokim wzniesieniu, nie doczekał się tramwaju. W Gdyni kursuje obecnie 12 linii trolejbusowych zwykłych, 2 linie muzealne i 2 zjazdowe. Linie zjazdowe są pomysłem gdyńskim. Pierwsza z nich, o numerze 710, to wszystkie kursy zjazdowe prowadzące do położonej przy zajezdni pętli Grabówek SKM. Niezależnie w jakim miejscu Gdyni się znajdziemy, będzie wiadomo, że linia 710 to zjazd do zajezdni wykonywany po określonej trasie. Jest to rozwiązanie ciekawe, ale trzeba pewnej wiedzy, by je zrozumieć i nie dziwić się, że ta sama linia występuje na prawie wszystkich przystankach trolejbusowych w mieście. Druga linia, 723, to z kolei wyjazdy z zajezdni do pętli Stocznia Gdynia. Z racji tego, że z rejonu zajezdni żadna linia nie jedzie do stoczni, nadano tym kursom specjalny numer.

Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, miejscowy organizator, uruchamia 82 linie autobusowe. Swoją działalnością obejmuje również Rumię (48 tys. mieszkańców) i Sopot (37 tys. mieszkańców). W związku z tym w Gdyni linii autobusowych jest 70. Dodatkowo niektóre linie ZKM Gdynia docierają do Gdańska, Wejherowa, Redy, Żukowa, gminy Szemud i Kosakowo. Trzeba tu zaznaczyć, że wszystkie wymienione miasta i gminy wchodzą w skład Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej, który jest jedynym integratorem (a nie organizatorem) transportu publicznego w Polsce. Spośród 70 linii 9 to linie pospieszne (w tym 2 sezonowe), a 2 to linie specjalne o odmiennym zakresie honorowania biletów. Linia 4A kursuje z centrum Gdyni do Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy, a linia 4F do terminalu promowego Stena Line, skąd pływają promy do Karlskrony.

Schemat sieci komunikacyjnej znajduje się tutaj. Widoczny jest na nim charakterystyczny układ przestrzenny Gdyni, której zabudowa rozlokowała się u podnóża wzgórz morenowych oraz na ich stokach, na nadmorskich kępach (Oksywska i Redłowska), w dolinach rzeki Kaczej i jej dopływów (dzielnice Mały i Wielki Kack, Dąbrowa) oraz na śródleśnej polanie dzielnicy Witomino. Mimo iż Gdynia leży nad morzem, to niektóre części miasta są położone na stosunkowo dużych wysokościach. Najwyżej położona jest pętla Dąbrowa Miętowa, która leży 162 m n.p.m. Z kolei podczas „zjazdu” z Witomina do centrum miasta między sąsiednimi przystankami pokonuje się różnicę 70 m. To tyle metrów wysokości co w Krakowie między przystankami „ZOO” i „Baba Jaga”.

Linie trolejbusowe obsługują dzielnice rozciągnięte wzdłuż krawędzi wysoczyzny morenowej oraz wjeżdżają w głąb doliny Kaczej. Patrząc na parametry techniczne trolejbusów, m.in. dobre przyspieszenie i łatwość podjazdów na wzniesienia, szkoda, że sieci trolejbusowej nie zbudowano na Witomino czy Kępę Redłowską. Do 1972 roku trolejbusy kursowały na drugą stronę Pradoliny Łeby-Redy, w której leży port morski, do dzielnic Obłuże i Oksywie. W tamtym okresie, ze względu na rozwój komunikacji autobusowej, trolejbusy przeżywały kryzys. Linię do Oksywia zawieszono na czas przebudowy obecnej ulicy Janka Wiśniewskiego (fikcyjnej postaci będącej symbolem strajków w stoczni) i późniejszej budowy estakady Kwiatkowskiego (inicjatora budowy nowej Gdyni), jednak nigdy już tam nie wróciły. Interesującym przypadkiem było wycofanie trolejbusów z ulicy Śląskiej, na czas budowy węzła z ulicą Podjazd, kiedy to przeniesiono je na ulicę Warszawską. Okazało się to strzałem w dziesiątkę, bo linie zaczęły kursować przez środek osiedla, więc taki przebieg pozostawiono na stałe.

Cechą komunikacji miejskiej w Gdyni jest kursowanie poszczególnych linii w nietypowych zakresach godzinowych. Na przykład linia 20 jest krótszą (w sensie przebiegu krótszą trasą między tymi samymi końcówkami) wersją linii 22, która kursuje tylko w dni robocze w godzinach 5-8, a w pozostałym zakresie czasowym kursuje linia 22. Z kolei linia trolejbusowa 21 do Sopotu, które mogłaby się wydawać kręgosłupem komunikacyjnym w tej relacji, wcale nim nie jest. W dni robocze kursuje tylko w godzinach 8-17, w soboty w godzinach 10-16, a w niedziele nie kursuje w ogóle. Do Sopotu w szerszym zakresie godzinowym kursuje linia trolejbusowa 31 z Dąbrowy i Kaczych Buków, ale ona też nie kursuje na przykład wcześnie rano. Główną linią komunikacji miejskiej (bo najlepszym środkiem transportu jest Szybka Kolej Miejska) z Sopotu do Gdyni jest pospieszna linia S (S jak Sopot). We wczesnych i późnych godzinach trolejbusem nie można się wydostać również z Kaczych Buków. Polegać można wtedy na kursującej w pełnym zakresie godzinowym pospiesznej linii autobusowej R (R jak Rumia). Można powiedzieć, że komunikacja miejska w Gdyni jest zoptymalizowana do maksimum, a szczególnie jest to widoczne na liniach autobusowych.

Linie autobusowe często dublują się z trolejbusowymi. Na przykład najsprawniejsze połączenie Dąbrowy, Wielkiego Kacka i Karwin z centrum miasta zapewnia linia pospieszna R. W godzinach szczytu kursuje co 8 minut, czyli znacznie częściej niż linie trolejbusowe, kursujące zazwyczaj co 15 minut, z tym że cztery linie trolejbusowe dają łączną częstotliwość co 4 minuty. Różnica w czasie przejazdu do centrum wynosi zaledwie 4-5 minut, jednak efekt psychologiczny jest pewnie większy. Podobna sytuacja ma miejsce w Krakowie, gdzie czas przejazdu linią przyspieszoną 501 z Nowej Huty do śródmieścia jest krótszy o minutę (!) niż linią zwykłą 139. Po wycofaniu linii 501 z części Nowej Huty po protestach mieszkańców przywrócono to „szybkie” połączenie. Ciekawym rozwiązaniem są za to w Gdyni linie pospieszne K i X (w wybranych godzinach, w szczycie co 30 minut), które łączą południowe dzielnice z północnymi z pominięciem śródmieścia, wykorzystując obwodnicę Trójmiasta i trasę Kwiatkowskiego.

Optymalizacja liczby kursów w godzinach o mniejszym zapotrzebowaniu widoczna jest na większości linii autobusowych. Te braki są wtedy łatane innymi liniami, które wykonują podjazdy do określonych przystanków lub kursują tylko w określonych porach. Dla przykładu przedstawię sytuację na dwóch pętlach autobusowych o odmiennym charakterze. Z Dworca Morskiego – Muzeum Emigracji można się wydostać teoretycznie sześcioma liniami: 119, 133, 137, 147, 160 i 700, z tym że żadna z nich nie kursuje codziennie od rana do wieczora. W ciągu dnia roboczego kursują linie 119 i 137, jednak w godzinach porannych i wieczornych, gdy nie kursują już obie te linie, kursuje linia 133, która zapewnia też dojazd w weekendy. Dodatkowo linia 147 wykonuje cztery poranne kursy, 160 trzy popołudniowe, a linia 700 jeden kurs zjazdowy o 18:05.

Ktoś może powiedzieć, że to dzielnica portowa, że ma swoją specyfikę, ale weźmy osiedle bloków przy pętli Karwiny Tuwima z pięcioma liniami: 121, 145, 172, 180 i 740 (linia zjazdowa). Linia 121 kursuje tylko w godzinach szczytu, a 145 jest linią dowozową do linii magistralnych jadących ulicą Chwaszczyńską i kursuje codziennie, jednak bez godzin porannych i wieczornych w dni wolne. Linia 172 zapewnia bezpośrednie powroty z centrum w godzinach 10-21, ale bez bezpośrednich dojazdów do centrum żadną linią! Linia 180 kursuje w dni robocze w godzinach 5-17, w sobotę rano ma trzy kursy, a w niedzielę jeden, przeznaczony zapewne dla dowozu pielęgniarek do szpitala w Redłowie. Pojedynczych dedykowanych kursów, a nawet linii w Gdyni nie brakuje. Niedawno powstała linia 134 z Obłuża na Orłowo, w której to relacji nietrudno byłoby się przesiąść, jednak linia wykonuje kilka kursów tylko w godzinach porannych.

Jak już wspomniałem we wcześniejszym artykule, współtwórcą obecnego kształtu gdyńskiej komunikacji i pracownikiem Zarządu Komunikacji Miejskiej jest znany w branży Marcin Gromadzki. Tu polecam artykuł „Rzecznik prasowy ZKM w Gdyni i jego ogromna miłość do komunikacji”. Marcin Gromadzki jest również właścicielem firmy Public Transport Consulting, pod której szyldem przeprowadza reformy komunikacji w różnych polskich miastach, np. w Lublinie, Zielonej Górze, Płocku, Koszalinie czy Grudziądzu. Moim zdaniem jednak gdyński układ może i jest dostosowany do potrzeb, ale jest bardzo mało przejrzysty. A przecież prostota układu komunikacyjnego jest jednym z kluczy do sukcesu komunikacji miejskiej.

Ile zapłacić i jak zapłacić?

Jak już wcześniej wspomniałem, komunikacja miejska w Gdyni nie jest w pełni zintegrowana taryfowo z Szybką Koleją Miejską, co jest największym problemem. Bilet jednorazowy w Gdyni kosztuje 3,20 zł. Przydatny może być również bilet za 4,20 zł, który uprawnia do przejazdu linią pospieszną, a jest ich w Gdyni kilka. Analogiczny podział obowiązuje przy biletach godzinnych: na linie zwykłe 3,80 zł, na wszystkie linie 4,80 zł. Warto zauważyć, że ceny nie są zróżnicowane pod kątem przekraczania granic administracyjnych, w tym przy dojeździe do odległych miast i gmin. Trasa z Gdyni do Żukowa, gdzie kursuje obsługiwana przegubowymi autobusami linia pospieszna Z, ma aż 27 km. Jednak podróżować po Gdyni można też Szybką Koleją Miejską, korzystając z biletu miejskiego ważnego w Gdyni i Sopocie za 3,80 zł. Istnieją również metropolitalne bilety jednorazowe ważne tylko w tramwajach, trolejbusach i autobusach. Bilet kupiony przez system moBiLET i SkyCash kosztuje 3 zł (na linie nocne, pospieszne, specjalne 4 zł), natomiast w wersji papierowej 3,40 zł (i analogicznie 4,40 zł). W tym wypadku jest to bilet droższy, nigdy też nie spotkałem się w użyciu z takim biletem.

W zakresie biletów dobowych sprawa wydaje się już prostsza. Normalny bilet dobowy na wszystkie linie ZKM Gdynia kosztuje 13 zł. Całą dobę po obszarze Gdyni można poruszać się pociągami SKM za 10 zł. Z usług obu powyższych organizatorów można korzystać przez 24 godziny na terenie Gdyni za 20 zł.

Standardowy bilet okresowy kosztuje w Gdyni 82 zł. Jeżeli jednak chcemy korzystać z linii pospiesznych, to trzeba kupić bilet za 94 zł. Ciekawostką jest bilet ważny tylko od poniedziałku do piątku, który dla linii zwykłych kosztuje 72 zł, więc 3 przejazdy w sobotę lub niedzielę niweczą już sens jego zakupu. Pasażerowie mogą zapisać te bilety na kartę miejską, jednak analogicznie do Krakowa, a przeciwnie do Białegostoku, nie ma ona szerszego wykorzystania. Bilet miesięczny na SKM-kę po Gdyni kosztuje 88 zł. Łączny bilet na komunikację miejską i SKM na terenie Gdyni kosztuje 150 zł, co daje małą oszczędność 20 zł, a więc raczej zniechęca do regularnych podróży łączonych po mieście.

Rozwiązania warte uwagi

Bilet okresowy o określonej cenie może być w Gdyni biletem miesięcznym albo 30-dniowym. Nierówna liczba dni w miesiącu skłania organizatorów transportu publicznego do szukania różnych rozwiązań w tym zakresie. W Krakowie bilet okresowy jest biletem miesięcznym ważnym zawsze do poprzedzającej daty w kolejnym miesiącu, czyli np. od 27 marca do 26 kwietnia. Warto być tu uważnym, bo bilet ważny od 28 lutego obowiązuje do 27 marca, a rozpoczynający ważność dzień później 1 marca obowiązuje już do 31 marca, czyli o trzy dni dłużej. W przypadku biletu 30-dniowego nie ma takiego zagrożenia, a dla osób kupujących regularnie bilety na pełne miesiące nie ma to większego znaczenia.

Gdyńskie trolejbusy na kilku odcinkach kursują bez sieci trakcyjnej. Możliwe jest to dzięki trolejbusom z bateriami, co pozwala przejechać kilka kilometrów bez zasilania z sieci. Daje to nie tylko możliwość dotarcia do niewyposażonych w trakcję rejonów miasta, ale także wprowadzać nowe relacje na skrzyżowaniach bez przebudowy sieci. Do niedawna taka możliwość była wykorzystywana tylko na skwerze Kościuszki. Z typowym dla Gdyni rozkładem jazdy dociera tam linia 21 (tylko od 8 do 18) oraz linia 29 (dwa kursy po godzinie 7 z dworca kolejowego i dwa kursy po godzinie 16 do dworca kolejowego). 19 grudnia 2016 roku wyżej wymienioną linię 29 skierowano na Fikakowo, na nowo zbudowaną pętlę (Wielki Kack Fikakowo). Zapewniło to temu osiedlu bezpośrednie połączenie z centrum miasta. Niektórzy mieszkańcy osiedla obawiali się stawiania słupów przy osiedlowej ulicy i tego, że sieć trakcyjna zepsuje widok z okien. Wprowadzone rozwiązanie jest więc dogodne dla (prawie) wszystkich. Na wszelki wypadek pętlę wyposażono w punkt ładowania pojazdów.

Charakterystyczna dla Gdyni jest sprzedaż w pojazdach wyłącznie pięcioodcinkowych karnetów. Kosztuje 8 zł, czyli w celu opłacenia jednego przejazdu należy skasować dwa odcinki. Takie rozwiązanie ma ograniczać sprzedaż biletów przez kierowców i było też wprowadzane w miastach, gdzie specjaliści z Gdyni reformowali komunikację miejską, np. w Grudziądzu. Inną ciekawostką jest zainstalowanie wyświetlaczy prędkości w wybranych trolejbusach. Z pewnością można dzięki nim dostrzec, jak dynamicznym pojazdem jest trolejbus. Na koniec – ZKM Gdynia uczy i bawi, czyli interesujące plakaty i ulotki informacyjne dla pasażerów.

Zdjęcia i tekst: Emil Markowiak

Podsumowanie

 12345678910Suma
Maksimum punktów551111111118
Kraków330111111012
Białystok43000100019
Koszalin13011100108
Pilzno450111111116
Gdynia43001100009

Uzasadnienie ocen:

  1. W Gdyni na jedną linię o wysokiej częstotliwości przypada 12 tysięcy mieszkańców. 4 punkty.
  2. Bilet miesięczny albo 30-dniowy kosztuje 82 zł. Na potrzeby rankingu wybrano bilet tylko na linie zwykłe (bez linii pospiesznych), ponieważ można nimi dojechać do wszystkich dzielnic miasta. Wybrano również bilet ważny we wszystkie dni tygodnia, a nie tylko od poniedziałku do piątku. 3 punkty.
  3. Najtańszy bilet papierowy (nie uwzględniono biletu telefonicznego) w Gdyni kosztuje 3,20 zł. Nie ma biletów dedykowanych na krótkie odcinki. 0 punktów.
  4. Najtańszy bilet papierowy (nie uwzględniono biletu telefonicznego) w Gdyni kosztuje 3,20 zł. Nie ma biletów dedykowanych na krótkie odcinki. 0 punktów.
  5. Bilet godzinny na linie zwykłe kosztuje w Gdyni 3,80 zł. 1 punkt.
  6. Bilet 24-godzinny (obowiązuje na wszystkich liniach) kosztuje w Gdyni 13 zł. 1 punkt.
  7. W Gdyni nie ma biletów okresowych na konkretną linię, a bilet sieciowy kosztuje 82 zł. 0 punktów.
  8. W pojazdach można kupić wyłącznie karnety za 8 zł (pięć odcinków po 1,60 zł). 0 punktów.
  9. W pojazdach można kupić wyłącznie karnety za 8 zł (pięć odcinków po 1,60 zł). 0 punktów.
  10. Karta miejska jest tylko nośnikiem biletów okresowych. W pojazdach nie ma możliwości płacenia kartą płatniczą. 0 punktów.

Kilka słów o rankingu

Ranking skupia się na dwóch kwestiach: rozkładach jazdy oraz założeniach taryfowych. Informacje na ten temat są powszechnie dostępne i każdy może zweryfikować podane w nim informacje. Ranking nie uwzględnia na przykład jakości taboru, ponieważ takie dane nie są publicznie dostępne i byłoby ciężko porównywać je ze sobą.

Pierwsza kategoria, warta aż 5 punktów, to właśnie ocena rozkładów jazdy. Liczba linii kursujących z częstotliwością powyżej określonego poziomu świadczy o możliwości sprawnego przemieszczania się w różnych relacjach w obrębie miasta. Założone 20 minut to czas oczekiwania akceptowalny dla pasażerów, a więc pozwalający korzystać z linii bez wcześniejszego sprawdzania rozkładu jazdy.

Druga kategoria, również warta 5 punktów, to koszt korzystania z komunikacji miejskiej przez cały miesiąc. Oczywiście im cena niższa, tym komunikacja miejska bardziej atrakcyjna dla mieszkańców miasta. Wbrew pozorom ceny biletów nie są wprost proporcjonalne do liczby mieszkańców. Są w Polsce miasta wielkości 50 tys. mieszkańców, w których korzystanie z komunikacji miejskiej jest droższe niż w Warszawie.

Kolejne kategorie tak naprawdę nie weryfikują cen biletów, a sprawdzają występowanie określonych rozwiązań taryfowych. Trzecia kategoria premiuje miasta pozwalające przejechać jeden czy dwa przystanki za bardzo niską cenę. Czwarta kategoria premiuje miasta stosujące bilety czasowe, np. 20-minutowe. Piąta kategoria odnosi się do biletów godzinnych.

Szósta kategoria sprawdza, czy osoby przyjezdne mogą w danym mieście kupić bilet dobowy. Siódma kategoria dotyczy biletów okresowych na jedną linię. W ósmej kategorii punkt dostaną wszystkie miasta, które wprowadzają do pojazdów płatność kartą. Wystarczy, że automaty biletowe zostaną wyposażone w czytniki kart. Punktu w dziewiątej kategorii nie dostaną miasta, w których kupując bilet w pojeździe (w tym przypadku u kierowcy) trzeba ponieść dodatkową opłatę.

Ostatnia dziesiąta kategoria premiuje miasta, w których można zapłacić kartą. Niektóre miasta wprowadzają rozwiązania pozwalające używać kart płatniczych jako nośników biletów. Karta po przyłożeniu do specjalnego czytnika jest zapisywana wraz z określoną transakcją w systemie i właśnie ten fakt jest weryfikowany później przez kontrolerów. W części miast karty miejskie są nie tylko nośnikami biletów okresowych, a po doładowaniu określoną kwota pieniędzy można za ich pomocą kupować bilety jednorazowe. Informacja o takiej transakcji jest zapisywana bezpośrednio na karcie.

Poszczególne kategorie są opisane w dość skomplikowany sposób, ponieważ rozwiązania taryfowe w każdym mieście istotnie się od siebie różnią. Chodzi więc o przyjęcie kryteriów, do których będzie można odnieść wszystkie miasta. Jeżeli któreś miasto nie ma np. biletu godzinnego, ale koszt przejazdu jest na tyle niski, że można wykonać podróż z przesiadką mieszcząc się w określonym limicie, to również zostanie przyznany punkt.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *